Argentina News – March 2020

Aún es demasiado temprano para sacar cuentas sobre el real efecto del coronavirus sobre el comercio internacional. Pero, según datos recopilados a partir de observación de posiciones de naves en tiempo real (AIS), ya se ha visto un cambio en comportamiento operacional de naves de contenedores y la cantidad de productos surcando los mares. De acuerdo al más reciente artículo del boletín de transporte y facilitación comercial de la UNCTAD, estos cambios que han aparecido en el corto plazo de la contingencia internacional de la epidemia de coronavirus originada en China están comenzando a propagarse por el mundo.

Entre finales de enero y principios de enero se registró una caída tanto en la cantidad de recaladas como en TEUs en puertos chinos, junto con una marcada alza de recaladas perdidas a finales de febrero y comienzos de marzo, pronunciando un fenómeno que se da de manera orgánica luego del Año Nuevo Chino. Lo que llama la atención es que las aerolíneas están llevando menos carga desde China, forzando el transporte marítimo y aún así los buques no recalan en puertos del país asiático – ni siquiera para carga más valiosa o sensible al tiempo.

Si bien las menores recaladas son más notorias en puertos chinos, la tendencia es global y responde precisamente a la carencia de carga proveniente de Asia. Con menor carga saliendo desde y entrando a China, no tiene sentido parar en los puertos que reciben/despachan carga desde/hacia ese país.

Uno de los roles más importantes que juega China en el comercio internacional es la comercialización de productos de petróleo. Si bien los derivados del crudo se comercializan mediante contratos anuales y cuentan con flujos predeterminados durante el año, ya se están viendo señales de estrés en la cadena de valor del petróleo. Por ejemplo, la cantidad del commodity a bordo es un indicador clave para determinar cambios en la demanda global de productos de energía. Menor demanda llevará a menos carga, menos embarques y menos petróleo navegando de un destino a otro. Con la baja de la demanda registrada, lo que ha aumentado es la cantidad de productos petrolíferos en bodegaje flotante: stock de combustible a bordo que no ha sido descargado. Ese combustible no está siendo necesitado para funciones básicas de la cadena productiva, como calderas industriales, camiones e incluso buques pequeños. Por lo tanto, esto es indicativo de un efecto secundario de menor actividad industrial, lo cual más tarde redundará en menor cantidad de carga de productos manufacturados.

Las primeras señales de menores recaladas y menos buques indican que el efecto podría ser mucho más profundo y duradero en el tiempo si es que se confirman las sospechas de una reducción de la actividad productiva y comercial a nivel mundial.

Nadie se imaginó hace algunos meses que algo así pudiese ocurrir en el mundo. Una de las economías más grandes del mundo afectada por un virus que casi ha detenido los procesos de producción y compra de bienes. ¿Alguien experto en cadena de suministro lo imaginó?

Fuente: Mundo Marítimo

Reciben cargas por múltiples modos de transporte y cuentan con silos para almacenarla.

La Dirección de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa Comercio de Rosario (BCR) a partir de una nueva encuesta concluyó diversos aspectos en base al clúster agroexportador del Gran Rosario en Argentina, en primer lugar, se destaca por contar con 20 fábricas procesadoras de soja y girasol, 12 de las cuales cuentan con instalaciones portuarias.

El 85% de la capacidad de molienda e industrialización de esta área se encuentra en plantas con puerto anexo sobre el Río Paraná, y solo el 15% se encuentra en plantas exclusivamente procesadoras, lo que da cuenta del perfil fuertemente exportador de esta actividad fabril.

En cuanto a la capacidad de carga a buques del total del complejo Gran Rosario alcanzó las 42.250 toneladas/hora para granos y semillas, 27.800 toneladas/hora para subproductos, 14.650 toneladas/hora para aceites, 5.300 toneladas/hora para biodiesel y 1.700 toneladas/hora para glicerina refinada.

Respecto a las condiciones de los terminales portuarios de Gran Rosario, la mínima eslora permitida es de 230 metros, en tanto que la eslora máxima permitida es de con 297 metros. En cuanto al calado usual de las terminales, la de mayor profundidad cuenta con 14,6 metros de calado.

Gran Rosario cuenta con la capacidad teórica de cargar la producción nacional completa de cereales y oleaginosas (estimada en 141 Mt para la campaña 2018/19). A su vez, la capacidad teórica de carga de harina/pellets de soja y girasol es 2,7 veces la producción nacional (32.681.000 t estimado para la campaña); con la capacidad de carga de aceites significando unas cinco veces lo que se produce a nivel nacional (9.339.000 t), tomando como referencia la estimación para la campaña 2018/19. En cuanto a biodiesel, la razón da como resultado un número incluso más abultado, dado que desde Gran Rosario puede salir casi ocho veces el total del producido nacional anual.

Según la BCR, el Gran Rosario totaliza una capacidad teórica de recepción de 745.000 toneladas diarias o unos 245 millones de toneladas anuales, sumando las plantas de crushing con las plantas-puertos en toda su área de influencia.

En un buen año de cosecha, el Gran Rosario recepciona por distintos modos de transporte cerca de 72 millones de toneladas de granos y derivados, estos bienes pueden ingresar de tres formas distintas al área, por camión (el que más volumen de envíos concentra), por barcaza a través de la hidrovía Paraná-Paraguay, y por ferrocarril.

Para el modo vial, la capacidad de descarga de los distintos puertos del Gran Rosario sumados sería de 17.560 camiones diarios, lo que equivaldría a unas 491.300 toneladas diarias.

A su vez, trece terminales portuarias del Gran Rosario cuentan con muelles aptos para recibir barcazas. En 330 días de operación; podrían recibirse por la Hidrovía Paraná-Paraguay cerca de 42 millones de toneladas de granos y derivados.

A su vez 11 puertos del Gran Rosario cuentan también con accesos ferroviarios. En el 2018 se transportó a la zona 7,6 Mt de granos y derivados por este modo de transporte, lo que equivale a 160.000 vagones ferroviarios.

Los puertos del Gran Rosario cuentan –en conjunto- con una capacidad de almacenaje de granos (en silos o estructuras fijas) de aproximadamente 6.533.500 toneladas. La capacidad de almacenaje en subproductos (harinas y pellets) ascendería a 2.234.000 toneladas y la de aceites vegetales a 914.200 toneladas. Mientras que la capacidad total de almacenaje de granos más subproductos en el Gran Rosario es de 8.767.900 toneladas.

Lo anterior es solo un extracto del informe de la Bolsa de Comercio de Rosario. La capacidad que tiene este sector de Argentina es impresionante en casi todos los aspectos. Falta la infraestructura adecuada para recibir de manera segura y fluida a los camiones. El movimiento de los camiones representa el mayor problema del sector en este centro agropecuario del país.

Fuente: Mundo Marítimo

Se están recuperando 523 kilómetros que triplicarán el volumen de carga transportada hasta los puertos del Gran Rosario para su exportación.

Trenes Argentinos Infraestructura (TAI), dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, avanza con la renovación de vías en la provincia de Salta donde cambiaron 255 kilómetros. El presidente de la entidad ferroviaria recorrió las obras con el objetivo de intensificar los esfuerzos para recuperar el tren de carga.

La recuperación del Belgrano Cargas triplicará la cantidad transportada, bajando los tiempos de viaje y los costos de flete. Las tareas realizadas incluyen la nivelación del suelo; la colocación de nuevos rieles de mayor resistencia colocados sobre durmientes de hormigón con nuevas fijaciones y piedra balasto.

El presidente del TAI visitó las localidades de Olleros y El Galpón y continuó su trayecto por Talavera y El Quebrachal, para concluir en la Cantera Mojotoro.

En Olleros se encuentra un taller de soldadura donde se realizan los llamados rieles de largo soldado que permiten el montaje de tramos de vía más largos y en menor tiempo. En el obrador de El Galpón se lleva a cabo el armado de los tramos que luego se utilizarán en la renovación.

En Talavera, se realiza el montaje. Por su parte la actividad en la Cantera es la de la fabricación de 80.000 toneladas de piedra balasto por mes, un material fundamental para la ejecución de las obras.

Dentro del marco del proyecto, Salta representa uno de los mayores montos de inversión e intervención en los tramos que van de Talavera a Pichanal; de Joaquín V. González a Metán; de Rosario de la Frontera a Río Urueña y de Metán a Rosario de la Frontera.

Además, cuenta con un presupuesto total de 624 millones de dólares a partir del cual se espera finalizar los trabajos en las vías tanto de renovación como de mejoramiento; las obras de arte; las playas formadoras y la reactivación de canteras.

Estas obras suponen una mejora en la operatividad y competitividad de los tres ramales que recorren la provincia y son un beneficio para los vecinos y trabajadores.

Hasta el momento se generaron más de 1.500 puestos de trabajo directo y se espera alcanzar a 3.500 empleos directos e indirectos, provocando un alto crecimiento de la industria.

Esta mejora en la infraestructura de transporte de esta región del país le permitirá llegar con fletes mas bajos a los puertos de exportación. Hasta ahora la dependencia que tienen de los camiones es muy alta y los costos mayores lo que les quita competitividad a los productos en general de la zona y en particular a los agrícolas.

Fuente: Expotrade

Desde hace más de un año y medio, Alexander Boot forma parte de una “transformación” de la Terminal de Cargas Argentina (TCA), en un contexto de importantes cambios que realiza Aeropuertos Argentina 2000. El objetivo de trabajo es dar más previsibilidad y eficiencia a las operaciones que se llevan a cabo en la compañía.

A partir de marzo de 2018, ya como gerente general de TCA, puso foco en las continuas mejoras en el servicio, optimizando infraestructuras a la altura de las demandas globales y en búsqueda de certificaciones internacionales que garanticen cada movimiento en cada una de las terminales de la compañía.

“Cumplimos una función de apoyo al comercio internacional argentino. Todo lo que agregue previsibilidad y claridad hace que la ecuación económica sea más fácil y, por lo tanto, más negocios que se puedan viabilizar. Esto da tranquilidad y abre posibilidades para que más gente exporte”, dijo Alexander Boot.

TCA es el depósito fiscal de carga aérea con origen o destino internacional y ejerce un rol fundamental como auxiliar del servicio aduanero. “Todo lo que sale de la Argentina hacia otro país por vía aérea pasa por el depósito fiscal de la empresa”. De la misma manera, todo lo que llega por avión transita por TCA antes de ser nacionalizado”, explicó el directivo.

¿Qué es lo que impulsó las transformaciones en marcha? TCA no es ajeno a los cambios que está atravesando AA2000; hoy nos vemos y entendemos como una empresa de servicios. En TCA siempre estamos pensando en mejorar, perfeccionando los tiempos de procesamiento, la calidad del servicio y la infraestructura de frío. Además, estamos simplificando la estructura tarifaria.

A nivel AA2000, la compañía tiene seis unidades con sus respectivos gerentes generales. Además de TCA, está Ezeiza, Aeroparque, las regiones Noreste, Oeste y Sur. Estas divisiones permiten estar más cerca de nuestros clientes.

En esa situación, ¿qué desafíos tuvo TCA? El área de cargas requería algunas inversiones adicionales. La tendencia mundial de la carga aérea son los sectores farmacéuticos y de perecederos. Retomando la cuestión vinculada a nuestro régimen de precios establecimos cuatro conceptos que todos entienden: un cargo por manipuleo, estadía, adicional de frío o carga peligrosa, y otro que se llama “Armado de vuelo” para exportación, mientras que para importación es el movimiento de carga para control. Además, hay otros servicios adicionales. A través de nuestra web www.tca.aero, fácilmente pueden simular sus futuras operaciones y saber cuánto van a pagar por las mismas.

¿Cuáles fueron las principales inversiones? Desde Marzo de 2018, hemos hecho un plan de inversión de 100 millones de pesos para el área de perecederos, cámara de frío de importación y el depósito Directo a Plaza (DAP), que se inauguró en agosto de este año. La cámara de frío puede estar entre 0 y 4 grados Celsius, y es importante el dato porque el estándar de la industria es entre 2 y 8 grados. Además, porque la Argentina exporta arándanos que necesitan estar más cerca de 0 grados. Tener esa condición de frío es fundamental para el precio que el productor argentino cobra por ese producto en el exterior. Y eso nos mereció el reconocimiento del sector de arandaneros. Otra inversión destacada fue en Tucumán, donde hay un depósito fiscal de características fascinantes.

¿Cómo se tradujeron esas obras en números? La exportación aumentó entre un 15 y 20 por ciento, con respecto a 2018, y prevemos que van a crecer bastante más. La importación ha caído notablemente durante el último año debido a la realidad del país.

¿Qué están haciendo con las sucursales? Contamos con cuatro: Córdoba, Mendoza, Mar del Plata y Tucumán, que fue punta de lanza de los cambios que hicimos para federalizar el negocio. Decidimos poner a las sucursales como puertos secos, que son lugares donde se verifica las mercaderías que después se van por barco. También simplifica controles e incrementa la vida de góndola del producto. Hicimos un esfuerzo enorme para concretar estas habilitaciones ante la Aduana. Por ejemplo, el negocio de limones en Tucumán está funcionando muy bien, y sentimos que hay mucho más para crecer.

¿En qué tipo de certificaciones están trabajando? Estamos trabajando en distintos frentes. Buscamos certificaciones en materia de seguridad, en nuestro rol de agente acreditado. En lo operativo, empezamos con las de perecederos sobre la base de la cámara que construimos, y que esperamos concluir antes de que termine 2020. Esa certificación le dice al mundo y a todos los operadores que TCA es un lugar de excelencia para manejar su carga perecedera o farmacéutica. El próximo paso lógico es una certificación C-TPAT para generar más canales verdes en Estados Unidos. Lo que queremos hacer a largo plazo es crear una Farmazona, que será un depósito exclusivo para el manejo de productos farmacéuticos por vía aérea y que permitirá al país posicionarse como hub farmacéutico regional.

¿Cuáles son los avances en tecnología? Se invirtió en termómetros que están distribuidos en todas las cámaras de frío, que permiten seguimientos desde un celular inteligente y verificar la condición de las zonas dentro de esos lugares. Vamos a cambiar durante el año próximo un sistema de gestión de almacenes para optimizar las reglas de guardado y sumar campos de información. También nos encontramos actualizando nuestro parque de auto-elevadores, los sistemas de control no intrusivo, nuestro equipamiento de CCTV (circuito cerrado de televisión), entre otras cuestiones.

Toda la carga aérea que llega o sale de Argentina pasa indefectiblemente por TCA. Esto es algo muy particular del país y los obliga a modernizar y federalizar sus operaciones. Está claro que es difícil el contexto en este momento del país, pero es importante que se tengan los medios adecuados, al menos, para mantener fluidas las exportaciones que traen divisas al país.

 Fuente: Transporte & Logística de La Nación