Colombia News – January 2020

Además, el desarrollo dispondría de un gasoducto que conectaría con la ciudad de Yumbo al norte de Cali. El director general de la unidad de planificación energética (UPME), del Ministerio de Energía de Colombia, se refirió sobre el diseño propuesto del proyecto de terminal de importación de GNL en la costa del Pacífico, que está programado para la ciudad portuaria de Buenaventura, según informó Bnamericas. El funcionario indicó que el adjudicatario debe decidir si construye una instalación de atraque cerca de la infraestructura del puerto o lejos de la costa. Lo primero implicaría mayores costos debido al dragado necesario para permitir embarcaciones más grandes. El funcionario indicó que un frente de atraque alejado de la costa requeriría la construcción de un muelle y tendría un mayor impacto en el tráfico marítimo.

De acuerdo con documentos de UPME, lanzaría durante este mes la licitación por el terminal de GNL y el gasoducto, aunque esta se postergaría al menos hasta Enero, en base a antecedentes que maneja BNamericas.

A su vez, el titular de UPME recalcó que la capacidad ideal de la unidad de flotación, almacenamiento y regasificación (FSRU) para el terminal sería de 170.000 metros cúbicos, esto dado, porque es más competitiva que su contraparte Q-max de 266.000 metros cúbicos.

Para el desarrollo de la iniciativa se dispondría de un presupuesto de US$400 millones, el terminal de regasificación debiera procesar hasta 400 millones de pies cúbicos diarios (11 millones de metros cúbicos diarios) y almacenar 170.000 metros cúbicos de gas natural. De igual forma, en los borradores de las bases de licitación de UPME, se incluyó el gasoducto de 75 kilómetros, con un costo estimado de US$260 millones. Esa línea permitiría conectar el terminal con Yumbo, en la periferia norte de Cali, la tercera ciudad más grande de Colombia.

En cuanto a sus operaciones, la planta de regasificación debiera comenzar sus actividades en 2023 y el gasoducto, en 2025. Cabe destacar que este desarrollo correspondería al segundo terminal de importación de GNL de Colombia, después de la terminal SPEC en Cartagena, que entró en servicio en 2016.

Estos antecedentes fueron entregados en una carta enviada por el director general de UPME al director general de Dirección General Marítima de la Armada, Juan Manuel Soltau, en la que disipó los temores de que un futuro terminal de importación de GNL en la costa del Pacífico plantearía riesgos de seguridad y operacionales. En la misiva expresó que un análisis conceptual realizado por la firma española de ingeniería Sener recomendó parámetros de diseño utilizando la "mejor información secundaria disponible".

El funcionario agregó que el adjudicatario, que propondrá el gasto de capital y operación más bajo en 20 años, necesitaría contratar a un tercero especializado para evaluar los riesgos de seguridad asociados con el proyecto. También la empresa o el consorcio exitoso en la licitación asumiría la responsabilidad financiera por los riesgos relacionados con el diseño, la gestión de predios, las licencias y la contratación de proveedores, entre otras responsabilidades.

Este es un importante proyecto para el desarrollo de Colombia y en especial el suroccidente del país. Aparentemente en donde se piensa ubicar el impacto ambiental seria mucho menor que si su ubicación hubiera sido en otro sector de la costa pacifica colombiana. Esto ya será evaluado por el CALM Juan Herrera quien reemplazo al CALM Soltau en DIMAR.

Fuente: Mundo Marítimo

Competencia de Posorja provocó que la cifra de uso llegase a solo un 40,7%. Los tres puertos que operan en Buenaventura-Colombia, tienen capacidad para manejar carga de 2.950.000 TEUs por año, de los cuales 1.800.000 son aportados por la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura (SPB), 450.000 por el puerto de Agua Dulce y 500.000 por TCBUEN. No obstante, hasta abril de este año la carga anual de los puertos era de 1.200.000 TEUs, con una utilización de la capacidad instalada de solo un 40,7%, informó El Tiempo.

A eso se suma que, debido a que el gobierno no profundizó a tiempo el canal de acceso a los puertos, las grandes líneas que hacían transbordo al lugar se retiraron en Junio de 2019, pasando al puerto de Posorja, en Guayaquil, Ecuador. Como resultado de esto, se perdió carga de transbordo y la capacidad no utilizada de los puertos en Buenaventura aumentó a 73%.

El empresario, economista y ex ministro de Hacienda de Colombia, Rudolf Hommes, explicó que "este problema tiene muy serias consecuencias económicas y sociales, porque no solamente afecta a los puertos y a la competitividad del país, sino que está privando a Buenaventura de oportunidades tanto de empleo como de desarrollo económico. Si no llegan los grandes barcos, sino barquitos alimentadores de menor calado, está condenada a marchitarse como puerto y como centro de actividad logística". Además, aseguró que las soluciones que ofrece el gobierno -como financiar el dragado con recursos privados y cobrar peaje para compensar a los inversionistas- son inadecuadas y posiblemente perjudiciales para los puertos.

En la costa oeste de Suramérica ya hay varias terminales portuarias preparadas tecnológicamente y físicamente para recibir buques de gran porte. Los puertos que no se preparen verán como la carga de transbordo se va para otros lugares. Es tecnología e infraestructura lo que hacen una gran diferencia.

Fuente: El Tiempo

El proyecto de navegabilidad del río Magdalena se enfocará en la sección donde hay una mayor navegación fluvial, garantizando el acceso de Barranquilla a Barrancabermeja, explicó la Ministra de Transporte, Ángela María Orozco, en su discurso en la Ruta del Foro de Desarrollo Sostenible, Findeter, en Santa Marta.

El proyecto se ha dividido, y hay dos partes, una que va desde Barranquilla a La Gloria y otra desde La Gloria a Barrancabermeja.

Después del proceso de diálogo competitivo, se incluyen los cambios que no se incluyeron en el proyecto anterior, como las obras estructurales que requeriría el canal de acceso: la reconstrucción de uno de los "tajamares" (muro de protección del río), el mantenimiento de otro y el Reconstrucción de una de las barreras del kilómetro 14. Estas modificaciones implicarán 100,000 millones de pesos de capital adicional.

Durante su intervención en el evento en el que se reunieron más de 150 alcaldes y gobernadores electos, la ministra dijo que las determinaciones sobre la navegabilidad de Magdalena se tomaron después de un diálogo con los diferentes sectores, que culminó a fines del mes pasado.

Dado que la historia de la navegación tiene más de cien años entre Barrancabermeja y Barranquilla, según el Ministerio, una de las mayores deficiencias del proyecto fue que el 70 por ciento de los recursos de la APP se destinaron desde Barranca a Puerto Salgar y solo el equilibrio en el canal de acceso.

"De Barranca a Puerto Salgar ni siquiera hay un puerto fluvial, en parte porque la pendiente es más alta y en parte debido a las curvaturas del río", dijo el funcionario.

También afirmó que el proyecto no incluía las obras estructurales del canal de acceso. “En teoría, íbamos a tener garantizada la navegabilidad de Barranquilla y Puerto Triunfo, pero no teníamos la garantía de que los barcos pudieran ingresar a Barranquilla. Esa fue la APP (asociación público-privada) que encontré”, señaló.

Por otro lado, el Ministro de Transporte destacó la importancia de contar con unidades de monitoreo que permitan diseñar una estrategia de dragado de acuerdo con el comportamiento del río.

"Cormagdalena, los últimos cinco años, cada cuatro meses por emergencia, contrató dragas, y cuando contrata dragas cada cinco meses, porque lo que sucede es que no planifica y no hay un uso efectivo de los recursos".

Por lo tanto, se enfatizó que todos los proyectos de cuarta generación y la navegabilidad del río Magdalena, entre uno y tres mil millones de pesos, están estructurados como alianzas públicas privadas.

La navegabilidad del rio Magdalena requiere no solo de inversión en infraestructura (dragado y mejoras portuarias), si no de una planificación clara que de tranquilidad a los posibles usuarios acerca de su disponibilidad a través del tiempo. Si esto no se da, es poco probable que tenga éxito y sustentable en el futuro.

Fuente: El Tiempo