Regional News - August 2020

El Terminal de Contenedores Paranaguá (TCP), en Brasil, planea invertir más US$477 millones en el Puerto de Paranaguá para ampliar la operación de contenedores durante los próximos años. La empresa busca instalar un parque logístico con capacidad para atender a 200 camiones simultáneamente, un almacén de 20.000 metros cuadrados y líneas de ferrocarril. Asimismo, prevé aumentar el ingreso de carga de Paraguay. Se estima que la inversión reducirá el costo operacional para los clientes y atraerá a más exportadores del sur y el sudeste hacia Paranaguá.

Cabe destacar que TCP gestiona el mayor terminal de contenedores de Sudamérica y emplea a 1.200 personas en la costa. Asimismo, desde marzo de 2018 forma parte de la cartera de China Merchants Port Holding Company (CMPort).

La empresa también fue responsable del proyecto ejecutivo de la Av. Atílio Fontana, una de las principales vías de acceso al Puerto de Paranaguá, como parte de la expansión de las actividades en el municipio.

El gobernador de Paraná destacó que "el Paraná tiene una asociación de larga data con el TCP y esta contribución, que aún se está estudiando, aumentará la capacidad de flujo de la producción brasileña, además de facilitar la integración regional".

Asimismo, afirmó que el Gobierno invertirá más de US$114 millones en obras de infraestructura a lo largo de la costa. Los fondos se pondrán a disposición después de que se libere la financiación de más de US$305 millones recaudada de un consorcio de bancos. Igualmente, anunció que la Secretaría de Hacienda está estudiando la modernización del sistema tributario para aumentar la competitividad de las empresas que operan en los puertos de Paraná.

El presidente del Puerto de Paraná comentó que "las inversiones conjuntas de iniciativas públicas y privadas son esenciales para dar más eficiencia y llegar a nuevos mercados. Las empresas y los operadores portuarios introducen mejoras porque entienden que la autoridad portuaria garantiza las condiciones necesarias de infraestructura marítima, terrestre y de acceso".

Esta es una importante inversión en una de las terminales portuarias mas importantes del sur de Brasil que además planea captar carga de Paraguay para aumentar el flujo de contenedores en particular.

Fuente: Mundo Marítimo

El Servicio Nacional de Certificación Ambiental para las inversiones sostenibles (Senace) de Perú no aprobó la Modificación del Estudio de Impacto Ambiental (MEIA) detallado del proyecto Terminal Portuario General San Martín-Pisco, presentada por la empresa Terminal Portuario Paracas (TPP). En la resolución 73-2020-Senace, se concluye que no se absolvieron algunas observaciones por parte de dicha entidad, la Autoridad Nacional del Agua (ANA) y del Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas por el Estado (Sernanp), con lo que se dio por concluido el proceso de modificación del Estudio de Impacto Ambiental. Con esta determinación, TPP no podrá desarrollar su proyecto de exportación de minerales.

Según el informe, varias observaciones no absueltas tienen que ver con el tránsito de vehículos por la Reserva Nacional de Paracas.

El consorcio, formado por la española Servinoga y las brasileñas Pattac y Tucuman, administra, a través del Terminal Portuario Paracas (TPP), el Terminal Portuario General San Martín (TPGSM) en Pisco. desde el 2014. En 2018, TPP decidió modificar su EIA para incluir la exportación de minerales.

Ya en 2019, el Senace rechazó dicha solicitud y la empresa apeló la decisión. En dicha ocasión, la autoridad indicó que la desaprobación fue a raíz de que 33 observaciones no fueron levantadas, de un total de 277. De estas, 16 correspondieron al propio Senace y 17 al Sernanp.

La modificación suponía la incluía el levantamiento de un almacén de concentrado de minerales, una planta de tratamiento de aguas residuales, una planta desalinizadora y un emisario submarino para vertimiento de salmuera.

El Senace sostiene, mediante un comunicado, que cumplió con informar de manera permanente sobre cada una de las etapas de la evaluación, a través de su portal institucional, respecto al proyecto TPGSM.

Asimismo, añade que durante todo el proceso se implementaron mecanismos de participación ciudadana como talleres informativos y audiencias públicas, a fin de garantizar que la población conozca las implicancias del proyecto y pueda brindar sus aportes sobre el mismo.

Aunque es una lastima que un proyecto de esta importancia no sea aprobado, las razones ambientales son siempre importantes. Proteger el medio ambiente es una tarea de todos y el comercio internacional, aunque es muy importante, es importante conservar y cuidar la tierra.

Fuente: Mundo Marítimo

Desde hace un siglo la vía ha contribuido a la reducción de 800 millones de toneladas de emisiones

A principios de julio, el Canal de Panamá se unió a las conversaciones informales virtuales organizadas por la Organización Marítima Internacional (OMI) que, aunque se centraron específicamente en medidas a corto plazo para reducir los Gases de Efecto Invernadero - GEI de los buques, devolvieron el impulso a los esfuerzos más amplios de toda la industria en torno a la descarbonización del transporte marítimo.

La industria y el Canal de Panamá ha avanzado en este esfuerzo, en particular la adopción de la normativa IMO 2020, que ordenó que el contenido de azufre en el fueloil de los buques disminuya del 3,5% al 0,5% a partir del 1 de enero de 2020. Sin embargo, la conversación pronto se trasladó a la pandemia de Covid-19 y a las medidas de cuarentena relacionadas, que causaron una fuerte disminución del comercio mundial.

No obstante, algunos acontecimientos recientes sugieren un compromiso renovado con una mayor sostenibilidad del transporte marítimo que se mantendrá a largo plazo. Por ejemplo, como parte del paquete de recuperación recientemente aprobado, la Unión Europea votó a favor de incluir el transporte marítimo en el sistema de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea (ETS), y pidió la creación de un nuevo fondo para respaldar los esfuerzos de descarbonización en el sector del transporte marítimo.

En una reunión anterior de la OMI, Panamá presentó un documento a la OMI titulado: "La optimización de las rutas marítimas como medidas a corto plazo para reducir las emisiones". En él se esbozaban los diversos factores que influyen en las emisiones de un buque mientras está en el mar, desde el peso de la carga hasta la velocidad, subrayando que cada uno de ellos debe ser considerado y optimizado para reducir las emisiones de manera significativa, un paso necesario para cumplir el objetivo de la OMI de reducir las emisiones de CO^₂ por obra de transporte en al menos un 40% para 2030 y un total de emisiones anuales de GEI de al menos un 50% para 2050 en comparación con 2008 en todo el transporte marítimo internacional.

La propuesta llamó la atención sobre la optimización de las rutas como una herramienta crítica que, si se utiliza en toda la industria, podría ofrecer una reducción tangible y exponencial de las emisiones de CO_² y otras emisiones de GEI de los buques, además de los costos, el combustible y otros ahorros. Una ruta óptima puede suponer hasta un 10% del potencial de reducción de GEI, basándose en la reducción de tiempo y las distancias de navegación, según la OMI.

Desde su apertura hace más de un siglo, el Canal se ha convertido en un proponente clave para la optimización de la ruta, habiendo contribuido directamente a la reducción de 800 millones de toneladas de emisiones de CO_². Esto se debe en parte a que el Canal de Panamá permite a los expedidores que viajan desde Asia a la costa oeste de los Estados Unidos ahorrar un 12 y un 18% menos de emisiones en comparación con la ruta del Canal de Suez o del Cabo de Buena Esperanza.

En los últimos años, h la vía ha desarrollado la Estrategia de la Ruta Verde del Canal de Panamá, que tiene como objetivo maximizar su eficiencia ambiental y operativa, permitiéndole contribuir directamente a las iniciativas positivas de los clientes y a las medidas técnicas para ayudar a reducir sus emisiones de CO_² y GEI.

En 2014, el Canal de Panamá comenzó a promover la implementación por parte de la OMI de esquemas de separación de tránsito cercano (TSS) y programas de reducción de la velocidad de los buques. A partir del 1 de agosto al 30 de noviembre de cada año, las medidas reducen el riesgo de colisiones entre las ballenas migratorias y los buques que viajan hacia y desde la vía acuática, mientras que también reducen sus emisiones de GEI y de gases contaminantes en un promedio del 75%, dependiendo del tipo, tamaño y combustible de cada buque. Esto equivale a más de 15.000 toneladas de CO_².Desde 2016 la Ampliación del Canal de Panamá aumentó significativamente el ahorro de emisiones de la ruta para las navieras al permitirles transportar cantidades aún mayores de carga en menos viajes, ahorrando tiempo, combustible y emisiones. En su primer año la obra ahorró aproximadamente 17 millones de toneladas de CO_² a las líneas navieras, cifra que se espera que aumente a 160 millones de toneladas al final de su primera década.

En 2017, el Canal de Panamá se asoció con la Autoridad Marítima de Panamá y otros organismos panameños para poner en marcha la Ventanilla Única Marítima de Panamá (VUMPA), agilizando los trámites logísticos para los clientes internacionales que pasan por el país, permitiendo un ahorro de más de 300.000 formularios en papel y 3.200 horas anuales. Ese mismo año, el programa Green Connection del Canal también introdujo la Calculadora de Emisiones, una herramienta que permite a los transportistas medir sus emisiones de GEI por ruta, incluyendo el total de emisiones ahorradas al elegir el Canal de Panamá en lugar de otras rutas.

El Canal de Panama es un eslabón importantísimo en la cadena de suministros global. La cantidad de carga que pasa por este lugar es cada año mayor y con la ampliación de este las toneladas deberían aumentar a pesar de la baja generalizada de carga movida en el mundo. Su solo uso ya genera menor huella de carbono y si además promueven el cumplimiento las sugerencias de la OMI en este aspecto, aun mejor.

Fuente: Mundo Marítimo

El Puerto de Aguas Profundas, DP World Posorja de Ecuador, cumplió un año de operaciones consolidándose como el primer puerto inteligente de Ecuador, ocasión que aprovechó para destacar que desde sus inicios ha sobresalido por su tecnología de punta, alto nivel de productividad y seguridad, y compromiso con la comunidad y el ambiente.

Con una inversión de US$1.200 millones, la mayor inversión privada actual en el país, DP World Posorja cuenta con equipos con la tecnología portuaria más moderna y por contar con un sistema operativo de clase mundial y colaboradores especializados que han permitido coordinar una operación rápida, segura y eficiente, que ha superado todas las expectativas en productividad que se habían establecido, inclusive récords de productividad en la operación de hasta 109 movimientos por hora, únicos en el país y en pocos puertos en el mundo.

Durante los primeros 12 meses, DP World Posorja ha recibido 180 buques Neo Panamax que han navegado por primera vez en aguas ecuatorianas a su máxima capacidad. Hasta el momento se ha recibido la nave con el mayor calado que ha arribado al Ecuador, un buque de 14 metros. Además, la estrecha relación del puerto inteligente con los importadores, exportadores, líneas navieras y autoridades locales le han permitido trabajar de la mano para impulsar el desarrollo del comercio exterior. En la actualidad, DP World Posorja ha captado el 30% del mercado exportador bananero que va al norte de Europa.

El CEO de DP World Ecuador, comentó que "DP World está muy orgulloso de haber apoyado continuamente la economía de Ecuador durante este primer año de operaciones: hemos creado más de 500 empleos directos y cerca de 4.000 indirectos, dando la bienvenida a nuevos negocios que antes no venían al país. Hemos operado las 24 horas, los 7 días de la semana, manteniendo todos los trabajos durante la pandemia. Seguimos apoyando a las comunidades locales de Posorja, El Morro, Playas e Isla Puna a diario y estamos orgullosos de brindar un Puerto de Aguas Profundas de primera clase, moderno y tecnológico que tanto merece el país. Con todo nuestro equipo de profesionales y socios portuarios, esperamos muchos años más de éxito para Ecuador".

Es importante resaltar que el 50% del personal, tanto de DP World como de sus contratistas, pertenece a las comunidades.

Mediante un comunicado, DP World Posorja destacó que trabaja "de manera responsable priorizando la sostenibilidad y el impacto en las personas, las comunidades y el medio ambiente en el que operamos, generando un nuevo ecosistema: hemos sembrado 150.000 plántulas de mangle rojo en 65 hectáreas en la Isla Puná y trabajamos con las comunidades en varias áreas de enfoque: educación, diversidad e inclusión, emprendimiento y turismo. DP World ha demostrado este año su eficiencia e importancia como facilitador logístico, y a su vez se ha convertido en otra puerta más para el Ecuador al mundo".

Es impresionante como en un solo año esta terminal portuaria ha crecido y se destaca no solamente en Ecuador, sino también como la opción mas atractiva del norte de la costa oeste de Suramérica.

Fuente: Mundo Marítimo