Regional News - January 2021

La nave podrá recalar en APM Terminals Lázaro Cárdenas el próximo 30 de enero

La consultora de reclamaciones marítimas WK WEBSTER informó que el "Maersk Essen" arribó el 26 de enero al fondeadero de Lázaro Cárdenas como puerto de refugio. Cabe recordar que la nave perdió cerca de 750 contenedores debido al mal tiempo el 16 de enero. El buque no podrá atracar hasta el 30 de enero, fecha en la que podrán comenzar las operaciones de descarga. Se espera que estas operaciones tarden varias semanas en completarse dada la complejidad y los peligros que conllevan.

A partir de entonces, no se han aclarado los planes de transporte de la carga hasta el puerto de destino previsto, pero las últimas informaciones sugieren que, tras las reparaciones, es probable que el buque vuelva a estibar los contenedores descargados y navegue hasta Los Ángeles, como estaba previsto inicialmente. Es probable, sin embargo, que algunos contenedores no sean aptos para el transporte a bordo y deban ser transbordados o manejados localmente.

Por su parte, Maersk informó que la nave recalará en APM Terminals Lázaro Cárdenas el sábado 30 de enero. El plan es inspeccionar el buque y la carga dañada a bordo, y luego determinar las opciones de carga.

"Nuestro equipo de gestión de incidentes se ha reunido a diario desde el 16 de enero como parte de nuestro enfoque global de estas situaciones. Mientras esperamos la llegada del 'Maersk Essen' al puerto para obtener una evaluación más precisa de la carga afectada, estamos explorando estas opciones", agregó la naviera en un comunicado.

En cuanto a contenedores dañados, explicaron que la cantidad de tiempo de descarga aún no está clara. "Tendremos claridad una vez que el buque llegue al puerto, se realice una evaluación de daños y se pongan en marcha las operaciones portuarias", añadieron. Mientras que, respecto de los contenedores potencialmente dañados, informaron que se han realizado actualizaciones de enrutamiento en los sistemas para reflejar la descarga de Lázaro Cárdenas.

En relación con los contenedores sin daños, la naviera comunicó que existe cuatro posibles escenarios:

• La carga permanece a bordo/el buque navega desde Lázaro Cárdenas hasta el Muelle 400 de Los Ángeles.
• La carga del "Maersk Essen" se embarca en otro buque en Lázaro Cárdenas para su tránsito a Los Ángeles.
• La carga se transporta por ferrocarril por Kansas City Southern (KCS) a Los Ángeles y destinos finales como se reservó originalmente.
• Los clientes consideran dejar la carga en México y usarla en su cadena de suministro en Ciudad de México.

Eventos de este tipo se están dando más seguido en los últimos meses. El Essen, ahora se encuentra a la espera de entrar a su puerto de refugio (Lazaro Cárdenas, México) este fin de semana. Estiman un tiempo de un poco más de dos semanas para remover de manera segura los contenedores que están caídos y/o averiados abordo. Viendo la experiencia del APUS, dos semanas parecen poco para esta tarea tan compleja y que requiere mucho cuidado para evitar daños mayores a la carga, el buque y lo más importante, a las personas que la lleven a cabo. Seguiremos el desarrollo del tema. Son importantes las pérdidas que se generan a raíz de este tipo de eventos tanto para la carga como para el buque y el flete.

Fuente: Mundo Marítimo

América Latina tiene regiones recónditas e impenetrables; megalópolis y zonas sin servicios básicos; selvas tropicales, alta montaña, desierto, fenómenos naturales devastadores y unas economías duramente golpeadas, un conjunto de circunstancias que no facilitarán vacunar contra el coronavirus.

Por si fuera poco, la región más castigada por la pandemia no es ajena a la desconfianza que genera la vacuna entre algunos sectores, producto de la desinformación.

El transporte "a los sitios más alejados de las grandes ciudades y a barrios periféricos, con la conservación de la cadena de frío" para la vacuna será el primer reto, pero también contar con recursos humanos capacitados para el manejo adecuado de las vacunas, aseguró a la AFP el epidemiólogo colombiano Carlos Trillos.

Mientras el mundo festeja los primeros resultados exitosos de los ensayos de algunas vacunas, los gobiernos de la región buscan finiquitar planes para inmunizar a la mayoría de sus habitantes, un proceso que será "desafiante y costoso", estimó el subdirector de la Organización Panamericana de la Salud (OPS), Jarbas Barbosa.

Unos 12,5 millones de los 630 millones de latinoamericanos se han infectado de coronavirus y al menos 435.000 han muerto, un tercio del total de las víctimas mortales de la epidemia en el mundo, según un balance realizado por AFP basándose en informaciones oficiales.

La OPS espera distribuir vacunas en la región entre marzo y mayo de 2021 a través del Covax, un mecanismo implementado por la Organización Mundial de la Salud para garantizar un acceso equitativo en una carrera en la que las naciones emergentes tienen las de perder.

Todos los países de América Latina y el Caribe han suscrito su interés en adherirse al Covax, aunque algunos carecen de capacidad para comprar las vacunas, detalló Barbosa.

Pero este instrumento proveerá dosis para alcanzar solamente a entre 10% y 20% de las poblaciones, por lo que muchos gobiernos han firmado aparte acuerdos bilaterales con laboratorios y firmas biotecnológicas. La vacuna se administrará de forma gratuita.

Países de menores ingresos como Bolivia, Haití, Guyana y varias islas del Caribe apuestan a su condición de elegibles por el Covax para recibir vacunas sin aportar fondos, así como El Salvador, Honduras y Nicaragua, fuertemente afectados por el paso de los ciclones Iota y Eta.

Las últimas proyecciones del Covax estiman que solo vacunar al 20% de la población de la región costará más de 2.000 millones de dólares.

Almacenar y distribuir las vacunas se perfila como el principal obstáculo. Entre las que puntean en la carrera, las de Pfizer/BioNTech requieren mantenerse conservadas a unos 70° C bajo cero, lo que restringirá su administración a las grandes urbes, estiman expertos.

Mantener la cadena de frío "es un desafío para todos los países", señaló Barbosa. Pero "hay mas de 100 vacunas en desarrollo (...) las otras que están más cerca de concluir los ensayos clínicos utilizan la misma cadena de frío que los países ya utilizan", en rangos de -15°C a -25°C o de 2 a 8°C.

Argentina, que ha firmado acuerdos que le garantizan hasta ahora la vacuna para 28 de sus 44 millones de habitantes, desplegará a las Fuerzas Armadas para encargarse de la logística de la operación, que podría hacerse en los centros de salud o escuelas.

Perú, el país latinoamericano con más muertos por millón de habitantes (1.081), que atraviesa una severa crisis institucional con la destitución y renuncia de una seguidilla de presidentes, se aseguró hasta ahora 9,5 millones de vacunas y negocia con laboratorios para cubrir a 24,5 de los 31 millones de peruanos.

El desafío logístico es impresionante. La disponibilidad primero de las vacunas y luego mantener la cadena de frio hasta los lugares más complicados con los medios adecuados y el personal entrenado. Esto en un continente con serios problemas sociales, económicos y políticos.

Fuente: El Tiempo

Movilización de 5,7 millones de toneladas en mayo y atención de 58.499 camiones en abril son algunas de las marcas

Los puertos de Paraná, en Brasil, batieron quince récords durante el 2020, logrando movilizar más de 55 millones de toneladas, además del mayor número de camiones atendidos, el mayor buque granelero jamás recibido, entre otros. Así, los puertos de Paranaguá y Antonina se destacaron a nivel nacional.

El director de Puertos de Paraná explicó que "a pesar de la crisis sanitaria, los puertos de Paraná avanzaron. El estado tuvo una espectacular cosecha de soja y el precio del producto en el mercado internacional favoreció las exportaciones. Además, el azúcar fue muy destacado, el pollo congelado y el aceite vegetal".

También señaló que los resultados alcanzados reflejan el trabajo la comunidad portuaria, como estibadores, las empresas portuarias, los camioneros y trabajadores del ferrocarril, que siguieron en sus labores, pese a la pandemia, para que el puerto no se detuviera.

En noviembre pasado los terminales registraron la cifra más importante, 55.382.000 toneladas de carga movilizada durante once meses, superando el récord alcanzado en 2019. para el director de Operaciones Portuarias la gestión fue clave para lograr el crecimiento de la productividad. "El Puerto de Paranaguá, que en los años 70 hacía 5 millones de toneladas al año, hoy logra casi 6 millones en el mes. Esto se debe a que el sistema se ha desarrollado, no con expansiones geográficas, sino con mejoras a lo largo del tiempo, con ganancias operativas y de escala", sostuvo.

En enero la Terminal de Contenedores de Paranaguá (TPC) movilizó 84.601 TEUs en 31 días; En marzo la Planta de Clasificación del Puerto de Paranaguá recibió 2.448 camioneros en 24 horas, con un aumento del 20% en el flujo registrado normalmente de 2.000 vehículos por día; también en marzo se registró el mayor movimiento en el Corredor de Exportación, con 2,4 millones de toneladas de soja y salvado. El volumen superó el récord anterior de 2,2 millones de toneladas en junio de 2019 en más de 180.000 toneladas.

Durante abril se logró el mayor movimiento mensual de la historia de Puertos de Paraná, con más de 5,5 millones de toneladas. La Planta de Clasificación del Puerto de Paranaguá recibió 58.499 camiones, superando en más de 3.000 vehículos el récord de 55.835 registrado en marzo. En mayo 5,7 millones de toneladas fueron movilizadas, el volumen de las importaciones y exportaciones fue un 44% superior al del mismo mes de 2019, superando las marcas históricas anteriores.

En junio, el buque "Pacific South" atracó en el Puerto de Paranaguá estableciendo un nuevo récord en el Corredor de Exportación. Además de ser un granelero de 292 metros de largo y 45 metros de ancho - el mayor jamás recibido en el complejo- transportó un volumen histórico para el segmento de graneles sólidos en los terminales de Paraná, 103 mil toneladas de salvado de soja. Los silos públicos en el Puerto de Paranaguá registran un rendimiento récord. La cantidad de soja, en grano y salvado, ascendió a casi 1,66 millones de toneladas en el primer semestre del año, el mayor volumen de envíos a través de silos públicos en los últimos diez años.

Durante julio el puerto de Paranaguá embarcó un nuevo volumen récord en el buque "Bandoneón" que cargó 104.200 toneladas de harina de soja. En agosto TCP - concesionario del Terminal de Contenedores de Paranaguá, registró un récord de movimiento de contenedores al operar 87.455 TEUs. La terminal también rompió el récord de manejo en un solo buque, con 2.083 movimientos en el "CAP San Lorenzo", operado el 31 de agosto.

En septiembre los Puertos del Paraná tuvieron el mejor resultado para este mes en la historia, con 5.261.752 toneladas movilizadas. El mejor octubre de la historia de las terminales, 5.048.117 toneladas movilizadas. En noviembre se exportaron 155 vehículos, la mayor operación de abordaje de autobús en una sola operación. Además, en el mismo mes, Paranaguá y Antonina establecieron un récord de 53,3 millones de toneladas de carga manipuladas, el mayor volumen de la historia. En diciembre se movilizaron 157 autobuses, con dos vehículos más que el anterior embarque.

La cantidad de carga movida es impresionante. Está claro que es uno de los centros portuarios mas importantes de Brasil y la carga a granel se destaca fuertemente y la cantidad de contenedores no se queda atrás.

Fuente: Mundo Marítimo

Además, recibió entrega de un conjunto de cinco grúas de patio RTG

La terminal de contenedores de DP World en Caucedo, República Dominicana, muy recientemente recibió una grúa pórtico ZPMC apta para atender portacontenedores ULCS, reporta Alphaliner. La grúa fue transportada hasta el puerto de Caucedo a bordo del buque heavy lift "ZHEN HUA 23", que también entregó un conjunto de cinco grúas de patio más a la terminal.

DP World a través de cuenta de Twitter expresó su "gran orgullo de haber recibido nuestra cuarta grúa Súper Post Panamax y cinco RTG’s, a menos de un mes de haber inaugurado la expansión de nuestro muelle principal".

De esta forma, DP World completa un total de 10 grúas pórtico y 32 RTG’s. Las nuevas grúas son parte de un programa de actualización de puerto Caucedo que también incluye una extensión del muelle que fue inaugurada formalmente en noviembre.

La nueva grúa STS de DP World se suma a tres unidades similares de ZPMC entregadas a DP World Caucedo a principios de este año. Junto con el nuevo muelle de 450 m de la terminal y una ampliación del patio y los cuatro nuevos sitios, las grúas aumentarán la capacidad anual de la instalación de 1,60 MTEUs a 2,50 MTEUs y le permitirán al operador portuario "colaborar de manera directa con la visión del Estado dominicano de transformar la nación en el principal hub logístico de América", señalaron desde DP World.

Según DP World, que opera la terminal y tiene una participación del 50% en la instalación, las inversiones en la construcción del muelle y equipos totalizaron US$114 millones.

Además de la expansión de la terminal, DP World planea construir una instalación de 300 hectáreas para una zona económica de fabricación en Caucedo para atraer la inversión de empresas extranjeras.

De esta forma Republica Dominicana sigue invirtiendo en infraestructura que lo consolide como un puerto importante del Caribe y sea el HUB de líneas marítimas en la ruta a Europa y el mediterráneo.

Fuente: Mundo Marítimo

Un 33% de los senadores firmaron una Acción de Inconstitucionalidad para revertir las reformas

Senadores de México promovieron una Acción de Inconstitucionalidad ante la Suprema Corte de Justicia de la Nación (SCJN) contra reformas que permitieron la militarización de los puertos marítimos, la marina mercante y su traspaso a la Secretaría de Marina (Semar) del país. Con la acción, se busca revertir las reformas aprobadas en septiembre de 2020.

Según el documento, la Acción fue firmada por 33% de los Senadores y entregada en la corte el 6 de enero. Los demandantes realizaron una carpeta del trámite legal mediante el recurso de inconstitucionalidad con una serie de documentos como la demanda en documentos originales, la firma de Senadores y el decreto impugnado.

En el acto jurídico, se pidió amparo de la justicia federal contra las reformas y los órganos legislativo y ejecutivo que promulgasen leyes impugnadas para revertir la militarización de los puertos en "tiempos de paz", lo que significaría una transgresión a la Constitución General de la República.

De este modo, los senadores dan respuesta a la inconformidad de organizaciones de marinos mercantes y agentes económicos, profesionales en actividad técnico-económicas, los que encabezaron un movimiento para frenar la militarización de los puertos.

Respecto a la militarización, el 7 de diciembre de 2020 se inició la transición de seis meses, concluyendo el 1 de junio, Día de la Marina, transfiriendo el control total de los puertos a la Semar. Esto se realiza mediante la publicación del Decreto en el Diario Oficial de Federación (DOF), con las reformas aprobadas por el Congreso en 2020.De esta manera, finaliza el período de “Reforma Estructural de los Puertos”, iniciada en 1994, plan que permitió modernizar y rescatar el sistema portuario que se había ido a la quiebra operativa y financiera por excesiva intervención del Estado. La Semar, a principios de la década del 70’, ya había asumido el control de los puertos que se encontraban en manos de militares, los que fueron retirados de las funciones debido a que la actividad portuaria y económica estaban fuera de su ámbito de competencia.

El Decreto, publicado el 7 de diciembre 2020, se dio en el marco de la formalización de Ana Laura López Bautista, capitana de altura que asumió como Coordinadora General de Puertos y Marina Mercante (CGPYMM), además de 14 almirantes, vicealmirantes y capitanes de altura al frente de las empresas paraestatales Administradores Portuarias Integrales (API), que controlan los recintos portuarios.

Esta es una noticia que hay que seguir ya que es probable que las operaciones portuarias en Mexico se vean afectadas. Aunque la Marina de Guerra de Mexico está delegando el control administrativo en la Marina Mercante del país, hay que esperar el alcance del control que tendrá la Semar en la operación de las terminales portuarias.

Fuente: Mundo Marítimo

Recientemente fue aprobada planificación que ordena el crecimiento portuario hasta 2048

La Dirección de Planeamiento y Estudios Económicos (DIPLA) y Unidad de Asesoría Jurídica (UAJ) resolvieron recientemente aprobar la versión actualizada del Plan Maestro del Terminal Portuario del Callao, disponiendo la publicación de la resolución en el Diario Oficial El Peruano y en el portal web de la Autoridad Portuaria Nacional. Con la aprobación se proyecta el desarrollo potencial del Terminal Portuario del Callao en un horizonte de largo plazo de 30 años, que corresponde al periodo 2019-2048. La disposición fue constatada con la firma del presidente de la Autoridad Portuaria de Perú.

Cabe indicar que el Plan Nacional de desarrollo Portuario (PNDP) de Perú, en vigor, fue aprobado el 12 de agosto de 2012, incluyendo el Plan Maestro del terminal Portuario del Callao que fue desarrollado por la APN en el año 2010. Debido al tiempo transcurrido y los avances del Sistema Portuario Nacional (SPN) fue impulsado el proceso de actualización tanto el PNDP como el Plan Maestro del Terminal Portuario del Callao.

El plan maestro describe que a la fecha el Terminal Portuario Callao (TPC) está conformado por tres terminales portuarios, explotados en régimen de concesión: el Terminal de Contenedores Muelle Sur concesionado en el año 2006, por 30 años, a DP World Callao; el Terminal de embarque de concentrados de mineral, concesionado en el año 2011, por 20 años, a Transportadora Callao TC; y, el Terminal Norte Multipropósito TNM, concesionado en el año 2011, por 30 años, a APM Terminals Callao.

También se acota en el documento que el terminal portuario del Callao es un terminal multipropósito, cuyo principal tipo de tráfico es el contenerizado que en 2019 significó el 62%. En segunda posición se situaron los graneles sólidos con el 24%; seguidamente, el granel líquido con el 8%; y, finalmente, la carga fraccionada y la rodante con el 7,2% y 0,9%, respectivamente.

En el documento se entrega también una descripción detallada de las fases de desarrollo del puerto de Callao, a corto, medio y plazo en cinco etapas, estas son:

Primera fase: consiste en la ampliación de los terminales interiores según sus contratos de concesión y necesidades de desarrollo portuario.

La segunda fase es opcional y solo se activaría en la medida que la APN decidiese el traslado de los muelles de embarque de minerales y de hidrocarburos. Esta fase proporciona tres alineaciones de muelle de 217, 306, 196 y 155 metros, respectivamente. Total, obras civiles: US$159.517.650.

La tercera fase, consistente en desarrollar los terrenos que ha designado la Marina de Guerra del Perú para uso logístico-portuario. El nuevo desarrollo exterior consiste en dos nuevos terminales en la zona norte. Total, obras civiles: US$155.045.014.

La cuarta fase empezaría por la construcción de un nuevo dique de tres alineaciones sucesivas a partir del contradique actual y apoyándose en él: La primera subfase consiste en construir 750 metros de muelle con una superficie de respaldo de 700 metros de profundidad, alcanzando 67 hectáreas; la segunda subfase se desarrolla en prolongación de la anterior y añade otros 750 metros de muelle y 52,5 hectáreas y la tercera subfase añade 400 metros más de muelle en prolongación de los anteriores, y 26.4 hectáreas. Total, obras civiles: US$1.110.199.121.

La quinta fase se desarrolla en forma de “L” a continuación de la cuarta, proporcionando protección frente al oleaje a todas las etapas anteriores. Para ello, es necesario construir una prolongación del dique de 796 metros de longitud. Esta fase proporciona cuatro nuevos atraques no alineados de 438, 400, 375 y 713 metros, con una superficie de 34.5 hectáreas. Total, obras civiles: US$474.706.723.

En cuanto a la oferta demanda para la carga contenerizada, el documento muestra que la capacidad estimada de los terminales de DP World Callao y APM Terminals Callao, y sus expansiones, pueden responder a la demanda de tráfico contenerizado hasta cerca del año 2036, cuando estará en congestión. Por lo que a partir de dicho año se hace necesario disponer del desarrollo portuario previsto para la Fase 4.

La fase 4 a su vez contempla la Etapa 1 (750 metros de atraque) con capacidad para 1.5 millones de TEUs; la Etapa 1 + Etapa 2 sumaría 1.500 metros de frente de atraque con una capacidad para 3,5 millones de contenedores y la Etapa 1 + Etapa 2 + Etapa 3, completaría 1.900 metros de frente de atraque con una capacidad para 5 millones de TEUs.

Respecto a la Carga multipropósito, el balance oferta-demanda se muestra que la capacidad estimada del Terminal Norte Multipropósito en su desarrollo máximo puede responder al tráfico multipropósito hasta el año 2027. Fecha en la que se hace necesario disponer del desarrollo portuario previsto para la Fase 3.

Interesantísimo ver el nivel de inversión que están planeando para el puerto más importante de Peru y que lucha por convertirse en uno de los mas importantes de la costa oeste de Suramérica.

Fuente: Mundo Marítimo